過勞駕駛是業者「排班生態」的「結構問題」

血汗客運，客運司機過勞何時休？

交通事故一再發生，乘客安全誰負責？

   
#尤美女立法委員辦公室 記者會 新聞稿 (全文)

時間：2012年7月3日(星期二)上午10:00-10：30
地點：立法院中興大樓103會議室
出席：

立法委員/ 尤美女 

台北市市議員/ 阮昭雄

新北市市議員/ 李坤城 

自主工聯執行長/ 朱維立

勞委會、交通部、台北市勞工局、新北市勞工局代表

新聞聯絡人：尤美女立委辦公室 法案助理 張瀞心

電話：2358-8112 手機：0937-855-308 信箱：whueeha2@gmail.com
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#客運司機超時工作，過勞何時休？

  
請聽聽以下影帶，一位公車司機發自內心道出的心聲：

「我是一個公車司機，以前開首都客運，因為工作時間太長，坐太久，痔瘡攏不會好，所以沒有開。

以前若早上六點半上班，下班就半暝十一點多，可以說整天都釘在開 車，每天超過17小時都不在家，看到小孩子他都睡覺了，只能看照片。

公司只說永遠都在欠司機，排班照排。我的社會地位不高，但是我感覺：每天晚上睡不到五 小時啊來開公車，實在是拿客人的生命安全開玩笑。」~~大公車斯基

今年(民國101年) 5月7日，雪山隧道發生通車近六年以來最嚴重的火燒車事故，造成了2死22傷的不幸結果，初步調查肇事者為首都客運司機，一周後出現一位原首都客運司投稿「大公車司機的痔瘡日記」(附件1) ，揭露了台北市客運業者間不合理的過勞排班表。同年6月30日國道中山高，又發生客運司機坦承因過度疲勞打瞌睡而追撞前方客車的事故，兩起事故再度燒出了客運司機疲勞駕駛，影響公共安全的問題。 

在「大公車斯基」的「大公車司機的痔瘡日記」中指出，大台北地區客運業者的班表，基本上分為雙班車(一台車配兩位司機，由兩人輪班)及單班車(一台車配一位司機從早開到晚)，雙班車公車司機的工時原則上為10.5小時，而單班車司機的工時則高達13小時以上(編按: 方向盤時間)， 若扣除必要的通勤時間，每天都因為晚上睡眠時間不足五小時，而處於疲勞駕駛的狀態中。無論是雙班車或單班車，都嚴重違反勞基法所規定的每兩週工作總時數不 得超過84小時。甚至，大台北地區各家客運業者約七成的排表均為單班車。人事成本最低、勞動剝削最嚴重的「單班車」，成了各客運業者的主要營收來源。司機們為了生活，只能無奈地繼續爆肝工作。 

面對公車司機的指控，我們對照檢視台北市交通局「臺北市聯營公共汽車每輛平均配備人數」統計資料(附件2)，確實顯示出近五年來每輛公車所配置的行車人員，平均只有1.2人，可以想見單班車班表的普遍存在，以及司機過勞駕駛的嚴重情況。 

#司機疲勞駕駛，不僅影響勞動權益，更危及大眾交通安全的公共利益 

其實客運業超時工作早就不是新鮮事！尤美女立委辦公室蒐集整理近十年來疑似因疲勞駕駛而肇事的新聞，發現即有超過17件的重大事故，共造成25死166傷(附件3)；再對照交通部公路總局近十年來的官方統計報告，經官方分析認定「肇事原因為客運司機疲勞駕駛或打瞌睡」的事件，也高達9起，共造成18死85傷(附件4)。 

可見客運司機長期超時、過勞工作，除了反映司機的惡劣勞動條件亟待改善外，更涉及民眾交通安全的公共問題。國內外更有不少文獻，確認了疲勞駕駛會直接影響行車安全；交通部也在交通安全的入口網站，提醒國人長途開車超過兩個小時以上，駕駛技能就會下降，因此加強宣導「疲勞駕駛是隱形殺手」的觀念。 

但是，對於客運業者一再發生疲勞駕駛影響公 共安全的事件，我們看不到政府有何嚴格、積極的作為。十年過去了，至今還是有客運司機出來控訴，被迫在每晚只睡約5小時的情況下疲勞駕駛；我們的乘客及其 他的用路人，仍然別無選擇地要搭乘「血汗客運/公車」往返目的地，或與其併駛在同一道路上，隨時可能面臨危險客運的交通事件。政府任由這些重大的交通安全 事件一再發生，我們要問：司機勞動權益與乘客安全，誰來把關？
 

#勞委會、交通部應正視疲勞駕駛是業者造成的「結構性問題」  

為什麼這些客運司機們要拖著疲憊的身軀，冒著過勞死、發生車禍事故及揹負過失傷害、過失致死等民、刑事責任的高度風險開車上路？為什麼這些客運司機不換雇主而留下來繼續賣命？原因很簡單：這不是單一一個客運業者的問題，而是整體客運業生態的結構性問題！就如同「大公車斯基」所言，客運業者為了獲利，透過對新 資結構及班表的「設計」，讓他們在制度下不得不超時駕駛，而為了生活，司機們現實上更是無從選擇。 

事實上這樣一個結構性的問題，基隆客運工會早在2004年以公佈司機疲勞駕駛的調查報告的方式予以揭露，但勞委會的作為始終流於形式的勞動檢查，面對檢查結 果發現的違法雇主，勞委會的處理只有一句：「依權責交由地方勞政機關依法裁罰。」縱使監察院99年1月的監察報告中已對「勞委會…僅就稽旨結果轉送各地勞 政單位裁罰，對後續執行及改善措施未能落實追蹤管考」予以糾正，但勞委會仍只是消極地以「加強勞檢」回應，避不談追蹤管考的落實方案。

在勞委會如此行政怠惰的情況下，結果就是國道客運業者99年至101年平均每年每件違法行為被處罰的金額越來越低(99年為71,695元；100 年為51,043元，101年已低到27,059元)；但與此相反，客運業者違反一天工作不得超過12小時或一個月延長工時的時間不得超過46小時(勞基 法第32條第2項)及每七天中至少應有一天之休息(勞基法第36條)之規定占所有違法件數的比例卻大大提高(99年為4成，100年為9成，101年為7 成)(附件5)。 

另外，勞委會始終不肯依法主動公布違法業者的名單，不僅影響民眾知的權利及人身安全，更形同放任業者剝削司機勞動權益、危及民眾交通安全的公共利益，導致交通事故的不幸傷亡一再發生。

至於交通局，作為中央的公路主管機關，對於客運業者依公路法不僅在汽車運輸業者之申請具有審核權，亦享有營運路線許可證之發放與效期(5年)屆滿時申請換發的核可權、對業者行駛偏遠路線時的貼補決定…等權限，但在98年連續發生兩起因疲勞駕駛造成國道客運車禍的重大事故後，交通局雖然已修改汽車運輸業管理規 則將大客車司機的工時明定，同時將其「定期召回受訓」納入駕照換發的管理機制，但是這樣修正仍是將疲勞駕駛責任及不利益鎖在司機身上，仍舊沒有真正解決因客運業者為了降低成本而以制度迫使司機過勞工作的問題。






 

#我們訴求：

  
--勞委會對於客運業者勞動檢查的結果，應：
1.為了公共利益，應依法本於職權主動公布勞檢發現之違法雇主名單，以供乘客及各界監督。

2.對於地方政府勞工局之後續處理情形(例如各地方政府有無針對每一個違法雇主予以處罰、處罰金額為何、有無有命業者限期改善，並對逾期未改善的業者連續處罰等事項)應明確建立起監督流程。


--交通部對於客運業者之監督應：
1.在客運業者因營運路線許可證效期(5年)屆滿而申請換發時，將勞動檢查結果及客運業者的改善情況納入評核的必要項目。

2.對於客運業者經營偏遠路線之補貼，亦應在審查時一併將客運司機的勞動條件納入優先考量要件。###

大公車司機的痔瘡記事

「在坑道或隧道內工作之勞工，以入坑口時起至出坑口時止為工作時間。」---- 勞動基準法31條 

1.痔瘡者言
我並不是礦工，是一個因痔瘡而離職的大公車司機，以前任職首都客運。這篇感想想用上面「入坑」「出坑」的類比，來談營業大客車司機的「過勞超時」主題。因為，就我在職期間所看到的，該公司疑似超時排班、甚至可能導致其市區公車及國道司機「過勞駕駛」。

我主張： 針對日前雪山隧道火燒車五七事件， 中央政府勞委會應強力介入勞動檢查，會同台北市新北市宜蘭縣的勞工局處、公共運輸處、交通局等權責單位，全面清查首都客運及全國所有客運業者的司機排班記錄（包含但不限於本事故相關司機），以徹底杜絕類似的公共慘劇再度發生。




2.上班下班；入坑出坑
對於日前發生的雪山隧道火燒車事件，幾天來的新聞處理，漸漸導向肇事司機「疲勞駕駛」或「不知為什麼就撞上了」的方向（cf. 蘋果日報20120509） ，疑似是因不當的個人駕駛所導致。

我的粗淺想法：針對無辜受害的罹難者及傷者，如果判定是駕駛人過失，司機當然要負起相關民事及刑事罪責；但如果該過失是因產業陋習的「排班制度」而導致的「過勞超時駕駛」，相關客運業者則應該加重其過失致死、公共危險等共同罪責。

「疲勞駕駛」、「未保持安全距離」或許是事故原因，但會不會是其它因素的結果？首都客運的葉司機前一天幾點下班？晚上睡多久？有沒有超時過勞工作？如果沒有，是不是所有的首都司機都沒有超時過勞？如果也沒有，是不是全台灣所有的營業大客車大貨車司機都沒有？

自問自答：我以為客運公司應該會備有「勞工簽到簿或出勤卡」（勞基法30條） 。只是，好像沒有任何司機看過這個東西，還真不知上面寫什麼。我也很好奇公司版本的簿卡，跟我以前每天簽名的「出車憑單」、悠遊卡機的開班收班記錄是不是一樣。

我的勞動者觀點：公共運輸安全是「公共」的社會議題，應該用更嚴格、更全面的觀點來檢視它的「整體」。

任何單一事件都有它「如何可能」的前提。

回想開公車的那段時間，每天上班下班還真像是 「入坑出坑」；尤其有段時間每天工時近十六小時，晚上睡不到五小時 。

3.兩份工作；兩倍工時

車上的人客常會問我們司機「待遇好否」。我會說：「一般上班8小時算兩萬九，我們16小時五萬九，10小時三萬九。」

客人聽了通常會說：「哇！快六萬塊，很高薪咧！」

「兩倍工時，月休三四天，拿這樣的薪水也算剛好而已吧。我不想都看不到家人，寧願賺三萬九就好；但大部份同事是沒辦法因為小孩還小。」

「啊是為何差兩萬塊？」

「一台大公車，可以雙人開，也可以單人開。單人從早開到晚的總工時，只比雙人輪班加起來少一點點。」

對不起，公司規定不能再跟客人閒聊。

我本來開的是五萬九的「單班」（參見下段），因爸媽有年紀，想多賺錢家用；離職前一年我轉調「早晚輪班」，因不想再過那種「不是開車，就是在開車路上或是睡覺」的生活。

4.方向盤時間；把錢載回來

當我的身份是乘客，最喜歡的公車是早班跟末班。雖然人少，像是收視率不夠好的公共電視，但你覺得很溫暖，好像你的公共汽車在這時候不再是私人企業，變得真的很「公共」。

早班跟末班，一般都是「雙班車」在跑。換作是在尖蜂時間，「單班車」才是營收主流，要用服務業者的迎人笑臉「把錢載回來」。

術語說明：所謂「單班」是指一個司機一台車，從早開到晚；「雙班」是指兩個司機 "laimo" (註a)一台車，早晚輪班。

兩人輪班容易懂，但是單人從早開到晚，怎麼開？

單班司機假設早上七點報到，收班約在晚上十一點多。通常，上班時間比大早班晚一趟；下班時間比末班車提早一趟（或半趟）。

營收最低載客最少的離峰三時段：「大早班、中午、末班」，通常不跑單班車。 每天輪班早晚不同，各路線也有微差異，但單班的「下班減上班」時間約是16小時上下，「方向盤時間」約13小時。

雙班司機的總工時約10.5小時。方向盤時間大約是：晚班7.5小時，早班10小時。

公司可能會說：單班工時的計算還要扣掉裡兩小時「中午休息」。駕員的方向盤時間沒那麼多，一切合於勞基法規定。（「方向盤時間」指的是第四章30-43條「工作時間」的規定嗎？）

說實在：單班的時間感，就像是入坑上班，出坑下班。中間睡的午覺，就像是在坑道裡睡覺。你真的只能睡覺，不然一天「兩份工」，要怎麼撐？

5.小孩的照片；枕頭的口水

在我們調度站的「男駕駛休息室」，裡面擺滿了上下鋪鋁床。每每在「中休」時間的昏暗光影裡，看見熟睡的同事們：眼鏡拔下來、口水滴下來、床下脫了臭襪子跟臭鞋、垂掛的識別證背面是觀世音媽祖或土地公的平安符、十字架、老婆孩子的照片…

在這些暗室時刻，平常不管是看起來多麼欠揍的同事，突然間他們個別的姓名都消失了，全都變成一樣的大男孩、丈夫、人子，跟父親。

他們有的小我十二歲，有的大我二十歲。當時我心想：我昨晚睡了4.6小時，剛才大完便，痔瘡帶血鮮紅色，我還可以再睡1.4小時。學長學弟們，昨晚你都睡多久？看到小孩了嗎？

單班司機的「夜晚睡眠時間」，如果要超過5.5小時，就必須睡在場站，或者家住場站隔壁。 除了每月休三四天以外，每天連跟家人相處的時間都很少。

年青時候匪類熬夜的人都知道：人體的生理時鐘最好要在晚上11點前睡覺。超過生理時間的睡眠，怎麼睡就是睡不深。

中休睡午覺可能可以補眠，但如果單班排班的「預設」方程式就以「睡眠時數＝晚覺＋午覺」計算總時數「約為六小時」(b)，而且計算的對象是「200%完全不應該打嗑睡」的公共運輸駕駛員，這樣真的合理嗎？對乘客的安全真的可以交待嗎?

舊北市新北市市民，在一般時間隨便搭上的公車，應該有七成上下都是單班車，也就是這些午覺口水流到枕頭上的過勞司機。

6.考古教案；禁跑單班

其實，首都客運另有其它案例，也是疑似「疲勞駕駛」。我參加過好幾次舊北市新北市兩市公共運輸處的「道路安全講習」，這些案例不便點名，但都算考古教案。

同事傳言：司機本來是單班的，如果發生重大肇事、但還不到「勸導離職」的程度，公司就會禁止他繼續跑單班，強制改跑雙班或拆班（「拆班」 是雙班的更新版，暫不多解釋）。

如果傳言屬實，是不是表示：公司也默認，單班車發生「疲勞駕駛」的機率，確實比較高？如果是的話，其它營收主力的單班司機，不就等於是冒著超時過勞的高風險，執行「把錢載回來」的營業任務？

更驚悚的是，印象中，新舊北市的公共運輸處也都在道安講習的課堂上，承認過「大家可能工作的時間都很長」；但只要有司機繼續追問，長官們就回答「這要跟勞工局協調了解」。

然後我們司機們下了課，沒下文了。

在勞動基準法第四章「工作時間」的規定裡，最長的工作時間是「 一日不得超過十二小時。延長之工作時間，一個月不得超過四十六小時。 」（32條），而且前提是「 經工會同意，如事業單位無工會者，經勞資會議同意」（同上）。

我對法律不懂，不求甚解，但是單班車的工時很明顯超過上面勞基法規定。是不是公路法還是別的法別的細則另有規定？或者我當時年資太淺，以往的勞資會議有過協商決議文？

7.定格民主

談到勞資會議的協商，首都客運其實有工會。但工會選舉的現場像這樣：

站長叫司機過去，選票發給你，他說投給誰誰誰，你在他面前圈票，丟到投票箱。一上完廁所回來拿「行車憑單」（下趟出車時間），你就看到站長拿者白板筆，板上的正字計票已經劃好，暫停動作，姿態定格，調度員拍照。

這是作作資料。我猜，公司可能是不要我們太勞累花時間在結黨集會吧。坦白講，這不無道理：司機的空班時間多寶貴，連睡覺時間都不夠，還開工會？強制開會只會讓司機更加疲勞，自由開會又鐵定流會。

除非公司讓你開工會，還算你一趟出車。但應該很難吧。

只是我不禁想：台灣人連總統都直選了，還怕一個基層工會選舉？萬一有小孩子問說長大也要總統的「定格選舉」，我要怎麼解釋？

8.勞動者言

雪隧火燒車事件前一週，五月一日，台北市府公布轄內公車去年營業額(c)。其中，最賺錢的路線由307連莊：年營業額超過4億。這4億由台北客運跟大有巴士兩家聯營，其中的台北客運，隸屬首都客運集團。

首都客運登記資本額5億，不算大，但也非常不小：旗下有數十條營運路線，每條路線的一般年營業額從幾千萬到1.8億不等(d)。這還未算入同集團的台北客運、大都會客運（剛併入）、專營遊覽車的首都通運（剛成立），還有在內部被視為金雞母、往來雪隧的台北宜蘭線。

有人說：「蟬連21次台北市聯營公車服務評鑑冠軍」的首都客運，幾乎是北台灣甚至全台灣客運業界的第一品牌，可能還是「全球最擅服務公車」(e)。

然而，如果連這第一名的公司，排班制度都疑似讓駕駛員有「疲勞駕駛」甚至「超時過勞」的嫌疑（有待勞動檢查），那麼全台灣其它公車業、遊覽車客運業界的勞動條件跟排班制度，可想而知，更加惡劣。

首都內部的宣導談法是：如果司機自覺身體或精神不濟，一定要跟調度員請假。問題是，在單班的排班制度下，沒睡飽（過勞）是多數，有睡飽才是少數的異數。結構性的企業制度，有意無意間被置換為個人的感覺問題。

「超時過勞」並不是單一事件，而是幾十年來一直沒解決的勞動條件議題， 就算五月七號那天倒帶重來躲過劫難，問題還是存在 。近年的例子太多，例如200910統聯客運疑似因此發生國道連環車禍(f)、201201高雄的南台灣客運勞資糾紛(g )等。更久遠的例子，或許還可參照20年前的基隆客運合法罷工(h)等事件。

我的勞動者觀點：公共運輸安全是「公共」的社會議題，應該用更嚴格、更全面的觀點來檢視它的「整體」。

希望事故往生者的靈魂平安，傷者康復。希望未來不再發生。

希望全世界全宇宙的勞動者都不再過勞 。

不便具名請包涵。歡迎轉載批判。

（註）
a. 所謂的 "laiˊmoˋ"是擬聲字，意思是同開一台公車的早晚班搭檔，可作名詞跟動詞使用。業界行話的口傳用法，原文已不可考。

b. 關於「睡眠時數＝晚覺＋午覺」的方程式，並不是一個明確的宣告，而是用「24小時減跑車時間」的「消去法」所得出來的。最近的案例請參照： 林建成20120103南台灣汽車客運勞資糾紛事件，台北： PNN公視新聞議題中心 http://pnn.pts.org.tw/main/?p=37523

c. 台北市交通局20120501＜臺北市聯營公共汽車行車效率＞

d.同前註。

e. 遠見雜誌201106#300＜首都客運：全球最擅服務公車＞

f. 2009-10-21公視晚間新聞＜統聯駕駛抱怨:每天工作近15小時＞ 
http://www.youtube.com/watch?v=K1cct2FTkEk&noredirect=1
g. 同註b.

h.維基百科: 基隆客運 http://zh.wikipedia.org/wiki/%E7%91%9E%E8%8A%B3%E6%B1%BD%E8%BB%8A%E5%AE%A2%E9%81%8B%E8%82%A1%E4%BB%BD%E6%9C%89%E9%99%90%E5%85%AC%E5%8F%B8%20?iframe=true&width=100%&height=100%  |  另可參見：李文輝2003我國勞動爭議處理規範之研究－以一九九二年基隆客運勞動爭議案為例