過勞駕駛是業者「排班生態」的「結構問題」

血汗客運，客運司機過勞何時休？

交通事故一再發生，乘客安全誰負責？

   
#尤美女立法委員辦公室 記者會 新聞稿 (全文)

時間：2012年7月3日(星期二)上午10:00-10：30
地點：立法院中興大樓103會議室
出席：

立法委員/ 尤美女 

台北市市議員/ 阮昭雄

新北市市議員/ 李坤城 

自主工聯執行長/ 朱維立

勞委會、交通部、台北市勞工局、新北市勞工局代表

新聞聯絡人：尤美女立委辦公室 法案助理 張瀞心

電話：2358-8112 手機：0937-855-308 信箱：whueeha2@gmail.com
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#客運司機超時工作，過勞何時休？

  
請聽聽以下影帶，一位公車司機發自內心道出的心聲：

「我是一個公車司機，以前開首都客運，因為工作時間太長，坐太久，痔瘡攏不會好，所以沒有開。

以前若早上六點半上班，下班就半暝十一點多，可以說整天都釘在開 車，每天超過17小時都不在家，看到小孩子他都睡覺了，只能看照片。

公司只說永遠都在欠司機，排班照排。我的社會地位不高，但是我感覺：每天晚上睡不到五 小時啊來開公車，實在是拿客人的生命安全開玩笑。」~~大公車斯基

今年(民國101年) 5月7日，雪山隧道發生通車近六年以來最嚴重的火燒車事故，造成了2死22傷的不幸結果，初步調查肇事者為首都客運司機，一周後出現一位原首都客運司投稿「大公車司機的痔瘡日記」(附件1) ，揭露了台北市客運業者間不合理的過勞排班表。同年6月30日國道中山高，又發生客運司機坦承因過度疲勞打瞌睡而追撞前方客車的事故，兩起事故再度燒出了客運司機疲勞駕駛，影響公共安全的問題。 

在「大公車斯基」的「大公車司機的痔瘡日記」中指出，大台北地區客運業者的班表，基本上分為雙班車(一台車配兩位司機，由兩人輪班)及單班車(一台車配一位司機從早開到晚)，雙班車公車司機的工時原則上為10.5小時，而單班車司機的工時則高達13小時以上(編按: 方向盤時間)， 若扣除必要的通勤時間，每天都因為晚上睡眠時間不足五小時，而處於疲勞駕駛的狀態中。無論是雙班車或單班車，都嚴重違反勞基法所規定的每兩週工作總時數不 得超過84小時。甚至，大台北地區各家客運業者約七成的排表均為單班車。人事成本最低、勞動剝削最嚴重的「單班車」，成了各客運業者的主要營收來源。司機們為了生活，只能無奈地繼續爆肝工作。 

面對公車司機的指控，我們對照檢視台北市交通局「臺北市聯營公共汽車每輛平均配備人數」統計資料(附件2)，確實顯示出近五年來每輛公車所配置的行車人員，平均只有1.2人，可以想見單班車班表的普遍存在，以及司機過勞駕駛的嚴重情況。 

#司機疲勞駕駛，不僅影響勞動權益，更危及大眾交通安全的公共利益 

其實客運業超時工作早就不是新鮮事！尤美女立委辦公室蒐集整理近十年來疑似因疲勞駕駛而肇事的新聞，發現即有超過17件的重大事故，共造成25死166傷(附件3)；再對照交通部公路總局近十年來的官方統計報告，經官方分析認定「肇事原因為客運司機疲勞駕駛或打瞌睡」的事件，也高達9起，共造成18死85傷(附件4)。 

可見客運司機長期超時、過勞工作，除了反映司機的惡劣勞動條件亟待改善外，更涉及民眾交通安全的公共問題。國內外更有不少文獻，確認了疲勞駕駛會直接影響行車安全；交通部也在交通安全的入口網站，提醒國人長途開車超過兩個小時以上，駕駛技能就會下降，因此加強宣導「疲勞駕駛是隱形殺手」的觀念。 

但是，對於客運業者一再發生疲勞駕駛影響公 共安全的事件，我們看不到政府有何嚴格、積極的作為。十年過去了，至今還是有客運司機出來控訴，被迫在每晚只睡約5小時的情況下疲勞駕駛；我們的乘客及其 他的用路人，仍然別無選擇地要搭乘「血汗客運/公車」往返目的地，或與其併駛在同一道路上，隨時可能面臨危險客運的交通事件。政府任由這些重大的交通安全 事件一再發生，我們要問：司機勞動權益與乘客安全，誰來把關？
 

#勞委會、交通部應正視疲勞駕駛是業者造成的「結構性問題」  

為什麼這些客運司機們要拖著疲憊的身軀，冒著過勞死、發生車禍事故及揹負過失傷害、過失致死等民、刑事責任的高度風險開車上路？為什麼這些客運司機不換雇主而留下來繼續賣命？原因很簡單：這不是單一一個客運業者的問題，而是整體客運業生態的結構性問題！就如同「大公車斯基」所言，客運業者為了獲利，透過對新 資結構及班表的「設計」，讓他們在制度下不得不超時駕駛，而為了生活，司機們現實上更是無從選擇。 

事實上這樣一個結構性的問題，基隆客運工會早在2004年以公佈司機疲勞駕駛的調查報告的方式予以揭露，但勞委會的作為始終流於形式的勞動檢查，面對檢查結 果發現的違法雇主，勞委會的處理只有一句：「依權責交由地方勞政機關依法裁罰。」縱使監察院99年1月的監察報告中已對「勞委會…僅就稽旨結果轉送各地勞 政單位裁罰，對後續執行及改善措施未能落實追蹤管考」予以糾正，但勞委會仍只是消極地以「加強勞檢」回應，避不談追蹤管考的落實方案。

在勞委會如此行政怠惰的情況下，結果就是國道客運業者99年至101年平均每年每件違法行為被處罰的金額越來越低(99年為71,695元；100 年為51,043元，101年已低到27,059元)；但與此相反，客運業者違反一天工作不得超過12小時或一個月延長工時的時間不得超過46小時(勞基 法第32條第2項)及每七天中至少應有一天之休息(勞基法第36條)之規定占所有違法件數的比例卻大大提高(99年為4成，100年為9成，101年為7 成)(附件5)。 

另外，勞委會始終不肯依法主動公布違法業者的名單，不僅影響民眾知的權利及人身安全，更形同放任業者剝削司機勞動權益、危及民眾交通安全的公共利益，導致交通事故的不幸傷亡一再發生。

至於交通局，作為中央的公路主管機關，對於客運業者依公路法不僅在汽車運輸業者之申請具有審核權，亦享有營運路線許可證之發放與效期(5年)屆滿時申請換發的核可權、對業者行駛偏遠路線時的貼補決定…等權限，但在98年連續發生兩起因疲勞駕駛造成國道客運車禍的重大事故後，交通局雖然已修改汽車運輸業管理規 則將大客車司機的工時明定，同時將其「定期召回受訓」納入駕照換發的管理機制，但是這樣修正仍是將疲勞駕駛責任及不利益鎖在司機身上，仍舊沒有真正解決因客運業者為了降低成本而以制度迫使司機過勞工作的問題。






 

#我們訴求：

  
--勞委會對於客運業者勞動檢查的結果，應：
1.為了公共利益，應依法本於職權主動公布勞檢發現之違法雇主名單，以供乘客及各界監督。

2.對於地方政府勞工局之後續處理情形(例如各地方政府有無針對每一個違法雇主予以處罰、處罰金額為何、有無有命業者限期改善，並對逾期未改善的業者連續處罰等事項)應明確建立起監督流程。


--交通部對於客運業者之監督應：
1.在客運業者因營運路線許可證效期(5年)屆滿而申請換發時，將勞動檢查結果及客運業者的改善情況納入評核的必要項目。

2.對於客運業者經營偏遠路線之補貼，亦應在審查時一併將客運司機的勞動條件納入優先考量要件。###